中國比亞迪汽車2022年賣出186萬輛車，超越特斯拉的131萬輛躍為全球新能源車霸主，年增逾兩倍。分析指出，比亞迪的成功在於它是唯一一家掌握全產業鏈的車企，但這也成為隱憂。
全球車企在疫情後陷入晶片短缺與供應鏈難以為繼的困境，紛紛減產之際，比亞迪卻逆風成長，去年銷量與淨利大幅提升，締造多項紀錄。
比亞迪2022年累計售出186萬3494輛新能源車，年增208.64%，其中純電動（EV）和插電式混合動力車型（DM）銷量相當；全年累計出口5萬5916輛，大幅增長307.2%。
在中國，比亞迪首次超越一汽大眾，奪得2022年度中國乘用車批發量冠軍，結束了合資品牌長達30年的統治地位。比亞迪也是目前唯一完成電動化轉型的汽車巨頭，2022年3月後，銷量100%來自於新能源汽車。
比亞迪更是唯一賺錢的中國新能源車企，其銷量是其他10家新能源車企總和的1.6倍。從第1輛到第100萬輛新能源汽車，比亞迪僅花了13年，如今躍為全球新能源車霸主。
綜合市場資訊等陸媒分析，比亞迪一體化戰略是近年銷量狂飆的關鍵，但也引發了一些爭論。
在激烈競爭的汽車市場，比亞迪選擇了一條自研自產的發展路徑。從上游成立礦產公司在非洲買鋰礦，到中游佈局三電系統（電池、電機、電控）、汽車半導體等，到下游全力轉向新能源汽車整車製造，比亞迪號稱是全球唯一一家掌控產業鏈上中下游的新能源車企。
新能源車核心環節全部由自己包攬，無疑有助於比亞迪能夠在疫情反覆、供應鏈擾動、缺芯貴電等產業背景下從容應對，當其他企業停產停工，比亞迪則實現產銷兩旺。
但在一個衝鋒競爭的領域，行業瞬息萬變，企業垂直一體化策略並非沒有風險。
綜觀全球汽車發展史，巨頭福特汽車也曾實行縱向一體化的戰略，但自2004年銷量出現下滑後，遭遇了重大衝擊；2006年更是一度巨虧127億美元，福特開始覺察到這一戰略的弊端。
福特縱向一體化戰略由此瓦解，並轉向合作外包模式，自己聚焦於戰略佈局和汽車研發，目前其零組件供應商分散在15個國家和地區。
分析稱，從目前世界級車企的採購模式來看，汽車零組件產業遵循著全球化大分工的趨勢。但比亞迪的道路卻與此相悖。
樂觀者認為一體化更加高效，且能夠有效把控產品品質；但悲觀者認為一體化不夠靈活，且成本高昂，需要付出巨額資本開支購買生產線。由於缺乏市場化競標，零組件部門難以在良性競爭中發展壯大。
2022年大幅成長後，比亞迪一度傳出今年目標訂在400萬輛，但比亞迪僅稱「不好判斷」。經濟情勢不容樂觀，加上特斯拉將推低價車款搶市場，外界多預估比亞迪今年增幅必定放慢。
